«Abbiamo fatto germinare le nostre idee per imparare a sopravvivere in mezzo a tanta fame, per difenderci da tanto scandalo e dagli attacchi, per organizzarci in mezzo a tanta confusione, per rincuorarci nonostante la profonda tristezza.
E per sognare oltre tanta disperazione.»


Da un calendario inca degli inizi della Conquista dell'America.
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NICARAGUA / Canale interoceanico: un sogno sempre presente, ma mai realizzato

Perché fino ad oggi, dopo tanti tentativi, non è stato costruito il “canale di Nicaragua”? Non avendo una risposta adeguata a questa domanda, l'Autore dell'articolo, dal Settembre 2012, si è messo a cercare delle risposte, sistematizzando le informazioni disponibili presso l'Istituto di Storia del Nicaragua e del Centroamerica dell'Università Centroamericana di Managua. Ne è scaturito un libro. In queste pagine, una sintesi delle sue “scoperte”.

Di Jangeert Van Der Post, ingegnere, autore del libro El camino largo y sinuoso. Razones por las que no se realizó el Canal de Nicaragua, pubblicato dall'Istituto di Storia del Nicaragua e del Centroamerica (IHNCA) dell'Università Centroamericana di Managua, nel Luglio 2014.

Traduzione e redazione di Marco Cantarelli.

Nel Maggio 2012, il presidente Daniel Ortega ha manifestato l'intenzione di costruire un canale interoceanico attraverso il Nicaragua. Ne ha fatto dapprima menzione in una riunione dei presidenti centroamericani con il presidente statunitense Barack Obama, a San José, Costa Rica. Quindi, giorni dopo, in commemorazione del 118° anniversario della nascita dell'eroe nazionale, Augusto Sandino, l'ha annunciato al Nicaragua. Rompendo, così, un silenzio di diversi anni.

72 diversi progetti per costruire tale canale

Nel corso dei secoli, sono stati molti i tentativi di costruire il canale in Nicaragua. Una lunga storia di proposte, nessuna portata a termine. Persino gli scrittori nicaraguense hanno più volte fatto riferimento a tale progetto. Sergio Ramírez in Mil y una muertes e Francisco Mayorga in La Puerta de los Mares narrano di questo sogno, con le inevitabili inesattezze storiche di ogni testo letterario. Il tentativo più recente, quello del governo del Fronte Sandinista di Liberazione Nazionale (FSLN), può essere considerato un prolungamento dell'iter avviato dai due precedenti governi liberali, di Arnoldo Alemán ed Enrique Bolaños. Nel 1999, infatti, Alemán aveva creato una Commissione di Lavoro del Grande Canale di Nicaragua, della quale hanno fatto parte diverse persone, fino a quando, nell'agosto 2006, essa ha presentato la sua terza e più elaborata bozza di progetto: un “supercanale” in grado di essere attraversato dalle navi più grandi che esistono oggi al mondo, fino a 250 mila tonnellate di stazza, adatte a trasportare tra 15 e 18 mila containers, formato standard. Quel progetto prospettava un canale che offrisse condizioni complementari a quelle del Canale di Panamá, piuttosto che concorrenziali allo stesso.

Prima di tale passo concreto e per molto tempo, i piani di costruzione del canale interoceanico non sono stati altro che carta, in forma di memorie, libri o semplicemente lunghe lettere ai governanti dell'istmo centroamericano. Per questo, risulta molto difficile determinare il numero esatto di proposte e piani elaborati nel corso degli anni. Nella mia ricerca, ho scoperto almeno 20 idee o ipotesi avanzate durante la Colonia spagnola, senza che si arrivasse ad alcuna progettazione concreta dell'opera. Al tempo della Repubblica Federale del Centroamerica, vennero alla luce almeno 13 piani, il cui disegno era, però, elaborato solo in parte. Quindi, a partire dall'indipendenza e dalla costituzione della Repubblica di Nicaragua, si contano almeno 39 piani o progetti, l'ultimo dei quali è quello che il presidente Ortega ha incaricato, in forma di concessionario, all'uomo d'affari cinese Wang Jing. Delle proposte elaborate dal 1840 in poi esistono disegni autentici soltanto in 13-14 casi. In breve, la letteratura storica consultata riporta almeno 72 diversi progetti.

Alcuni di forte impatto, altri poco seri

Una tale quantità di ipotesi progettuali costituisce una ventaglio di idee che vanno da quelle assai ottimistiche, ma senza base reale, a quelle con disegni tecnici completi. Anche se, per il loro carattere irrealistico, vari progetti sono rimasti solo sulla carta, vari di essi hanno avuto notevole influenza sulla politica internazionale del tempo. Le descrizioni fatte dallo scienziato tedesco Alexander von Humboldt, ad esempio, suscitarono molto interesse in Europa e negli Stati Uniti, anche se da esse non emersero proposte concrete. Molto entusiasmo fu alimentato, poi, anche dalle fantasie di Luigi Napoleone Bonaparte, che proponeva ad altri la partecipazione alla costruzione del canale, allora definito “il progetto del secolo”.

Per ordinare questo volume di progetti è necessario distinguere tra progetti di forte impatto, che nel corso della storia hanno mantenuto la loro importanza e rilevanza, e progetti meno seri, che tuttavia ebbero un impatto sull'ideazione di una comunicazione interoceanica. Tralasciando i molti scritti di progetti che, in definitiva, non si tradussero mai in qualcosa di concreto o di realistico.

Come arrivare dal mare “del Nord” a quello “del Sud”

La ricerca spagnola di una rotta alternativa per arrivare alle isole delle spezie dell'Asia sudorientale, bloccata dal nuovo continente appena “scoperto”, produsse numerosi scritti che formulavano la necessità di un'apertura tra quelli che gli spagnoli chiamavano il Mare del Nord e il Mare del Sud. Tale idea prese più forza dopo che, nel 1513, Vasco Núñez de Balboa “scoprì” l'Oceano Pacifico, (all'altezza dell'odierno Panamá, ndr) dimostrando in tal modo l'esistenza di un altro oceano tra quella che si sarebbe chiamata America e le ambite isole asiatiche.

Già nella seconda metà del XVI secolo esisteva ampio consenso sul fatto che non ci fosse alcun passaggio naturale tra i due oceani e che, dunque, l'unico modo (per arrivare al Pacifico dall'Atlantico, navigando verso Ovest, ndr) era passare per lo stretto di Magellano, all'estremità meridionale dell'America. Come unica alternativa possibile si impose, dunque, la costruzione di un canale artificiale, ma pochi considerarono fattibile un'opera di tale portata, nemmeno per attraversare i pochi chilometri che nella geografia del Nicaragua separavano “la Mar Dulce”, cioè il lago Cocibolca (o Grande Lago di Nicaragua, ndr), dall'oceano Pacifico. Inoltre, la centralizzazione, per ordine reale, a Madrid e/o Siviglia del commercio fra la Spagna e le sue colonie americane nel corso del XVIII secolo impedì lo sviluppo di piani più concreti; la Corona spagnola credeva, infatti, che un canale avrebbe stimolato il commercio interno tra le colonie.

Il progetto dell'ingegnere guatemalteco Galisteo

Soltanto verso la fine del XVIII secolo si lavorò ad una prima proposta di ingegneria. La Auditoría di Guatemala inviò in Nicaragua l'ingegnere guatemalteco Galisteo, perché studiasse una possibile rotta. Allora, si pensò che la foce del fiume San Juan, nel Mar dei Caraibi, potesse essere l'ingresso naturale al canale.

Il risultato più importante di quel tentativo fu la constatazione del dislivello esistente tra le acque del lago di Nicaragua e quelle dell'oceano Pacifico, condizione che, a giudizio di Galisteo, ostacolava qualsiasi tentativo di aprire una via navigabile al Pacifico, giacché un ipotetico canale secondo tale rotta avrebbe svuotato completamente il lago Cocibolca, impossibilitando il passaggio tra i due mari. È interessante notare come, a quanto pare, non si fosse pensato alla costruzione di chiuse per controllare i livelli di acqua, nonostante Galisteo fosse un ingegnere di professione: o non sapeva come implementare questa soluzione o, forse, non voleva nuocere ai monopoli commerciali del tempo.

L'importanza del lavoro di Galisteo fu la relativa precisione delle misurazioni effettuate dei livelli delle acque del fiume San Juan lungo la rotta ipotizzata, tenendo conto della limitata qualità degli strumenti disponibili in quell'epoca. La rotta scelta da Galisteo è stata considerata per molto tempo la più adatta per un canale in territorio nicaraguense: vale a dire, lungo il fiume San Juan, da San Juan del Norte fino a San Carlos, attraversando quindi il lago Cocibolca e, poi, aprendo una via d'acqua attraverso l'istmo di Rivas. O, in alternativa, attraversando il “Lago di León”, come si chiamava il lago Xolotlán (oggi noto anche come Lago di Managua, ndr) fino alla seconda metà del XIX secolo, verso El Realejo, il più importante porto sul Pacifico (nella parte nordoccidentale del Nicaragua, ndr).

Il primo bando internazionale per la costruzione

Dopo essere diventate indipendenti (dalla Spagna, ndr), le nuove repubbliche centroamericane necessitavano con urgenza entrate nelle casse dello Stato. Le autorità coloniali, infatti, le avevano lasciate vuote e il commercio internazionale era in crisi per eccesso di contrabbando e disorganizzazione fiscale. In quel contesto, si pensò che un canale interoceanico sarebbe stato una buona soluzione per avere una fonte costante di entrate. I pedaggi pagati dalle navi che avrebbero attraversato il canale avrebbero significato guadagni per la giovane nazione nicaraguense. Così, nel 1825, il Congresso Centroamericano propose una gara internazionale, invitando i capitalisti del tempo ad investire nel progetto. Alla gara si presentarono imprese di Gran Bretagna e Stati Uniti, ma nessuna di esse con un vero e proprio piano tecnico. Quaranta anni dopo essere stato scritto, molti si riferivano ancora al lavoro incompleto di Galisteo. Vinse la gara Aaron Palmer, un broker della Borsa di New York, che si offriva di costruire il Canale per 5 milioni di dollari. Non era chiaro, però, se avrebbe cercato lui i fondi per la costruzione o, piuttosto, avrebbe venduto a Londra la concessione ottenuta in Nicaragua. In ogni caso, non fece niente e, tornato nel suo Paese, finì in carcere su denuncia di vari creditori, che aveva truffato in precedenza.

Il progetto olandese che non vide la luce

La vicenda di questo primo progetto indipendente coincise, temporalmente, con il Congresso di Panamá, convocato da Simón Bolívar nel 1826, nel tentativo di unire le nazioni latinoamericane da poco resesi indipendenti dalla Spagna. I delegati centroamericani al Congresso contattarono il rappresentante del Regno dei Paesi Bassi. In quel tempo, il re Guglielmo d'Orange si proponeva di incrementare il commercio con le nascenti repubbliche del Sudamerica e, siccome Bolívar aveva lanciato nel Congresso l'idea di un canale interoceanico attraverso Panamá, i delegati del Guatemala di fecero avanti con i loro piani.

Dopo aver parlato con Aaron Palmer, in prigione a New York, l'inviato olandese al Congresso, Jan Verveer, era entusiasta di tale progetto e divenne un appassionato promotore del canale. Di conseguenza, a partire dal 1828 cercò di negoziare una concessione a favore di un consorzio olandese, sotto la tutela del re Guglielmo. Ma, a causa delle guerre interne al Centroamerica e dell'instabilità dei governi centroamericani, non fu possibile inviare nella regione una delegazione di ingegneri idraulici olandesi, famosi per la loro esperienza, al fine di studiare le possibilità di un canale attraverso le terre centroamericane. Nel 1830, una volta restaurata la pace nell'istmo, divenne finalmente possibile negoziare una preconcessione, ma, nello stesso anno, la guerra di separazione belga dai Paesi Bassi spense qualsiasi interesse da parte dell'Aia.

La cosa importante di quelle negoziazioni fu la complessità dell'accordo, che fece tesoro delle lezioni apprese dal fallito tentativo di dare la concessione a Palmer. Ad esempio, si proponeva una base economico-finanziaria per ammortizzare i debiti prodotti dai necessari investimenti per la costruzione del canale e si prospettava la combinazione dello sfruttamento del canale con la colonizzazione delle aree circostanti il canale. Tuttavia, invece di colonizzare tali aree, Verveer preferiva la creazione di una “città franca” con un proprio sistema giuridico. In successivi negoziati apparirà più volte il piano di colonizzare vaste aree lungo il tracciato del canale.

Il primo studio di grande portata

Il primo studio di grande portata fu quello realizzato da John Baily, un militare britannico da tempo in America Centrale e già coinvolto nella gara promossa tra il 1825 e il 1826. Nel tentativo di promuovere l'unità centroamericana, Francisco Morazán aveva contrattato Baily nel 1837. La dissoluzione della Repubblica Federale del Centroamerica, nel 1838, privò Baily dei compensi promessi da Morazán. Qualche anno dopo, il nordamericano John L. Stephens stimò il costo totale del canale in 25 milioni di dollari, una somma quasi proibitiva per l'epoca.

Il lavoro di Baily conservò la sua importanza perché fu il primo tentativo di raccogliere un'informazione completa di tutta la possibile rotta del canale. Baily fu il primo ad osservare come la parte bassa del fiume San Juan, prossima alla costa caraibica, fosse inadatta per la navigazione e, di conseguenza, ciò avrebbe richiesto la costruzione di un canale artificiale a Nord del suo corso.

Ai tempi di Vanderbilt e Walker

Il primo disegno completo e molto ben fatto dal punto di vista ingegneristico fu elaborato dall'ingegnere militare statunitense Orville W. Childs. Contrattato dal suo connazionale Cornelius Vanderbilt, Childs presentò nel 1852 un disegno assai preciso, basato su misurazioni accurate. Secondo quel progetto, il canale sarebbe sfociato nel Pacifico nicaraguense nella zona di Brito, il punto più basso di quella zona.

In quegli anni, l'ambizioso imprenditore Cornelius Vanderbilt aveva già fondato la sua impresa, la American Atlantic and Pacific Ship Canal Company, con l'obiettivo di ricavare ingenti profitti dalla forte domanda di trasporto di cercatori d'oro che dal Nord del continente si dirigevano in California. Durante quella “febbre dell'oro” Vanderbilt ideò per quegli avventurieri la “rotta del transito” attraverso il Nicaragua, seguendo il percorso disegnato da Baily: con le sue navi, i cercatori d'oro risalivano il fiume San Juan e il lago Cocibolca e, quindi, via terra e in carrozza percorrevano i 20 chilometri che separano La Virgen (sul lago, ndr) da San Juan del Sur (sul Pacifico, ndr).

Il governo del Nicaragua aveva concesso a Vanderbilt il permesso di sfruttare la rotta del transito a condizione che costruisse anche il canale. Ma Vanderbilt non aveva i capitali per farlo. A quel tempo, gli inglesi non erano interessati a finanziare il canale, perché secondo il disegno di Childs esso era adatto solo alla flotta mercantile degli Stati Uniti, mentre le navi a vapore britanniche superavano la stazza di quelle statunitensi.

Inoltre, la rivalità politica tra Stati Uniti e Gran Bretagna aveva portato alla firma del Trattato Clayton-Bulwer, che sanciva che nessuna delle due nazioni avrebbe potuto costruire il canale di Nicaragua in forma unilaterale. Quell'accordo, frenò i piani statunitensi di promuovere il canale.

La partecipazione, da protagonista, del filibustiere americano William Walker nella Guerra Nazionale provocò una presa di distanza tra Nicaragua e Stati Uniti in relazione alla possibile costruzione del canale, il che diede spazio ad altre parti interessate, come i francesi Félix Belly e Michel Chevalier. Ma, anche la Guerra Civile negli Stati Uniti contribuì a spegnere l'interesse statunitense.

Solo un miglio e l'impresa fallisce

Bisogna aspettare il 1870 perché ingegneri degli Stati Uniti tornassero sulla scena. Il presidente Ulysses Grant si interessò alla costruzione del Canale in America Centrale, riconoscendo non solo il suo valore commerciale strategico, ma anche la sua utilità militare, essendo così vicino al territorio da lui governato.

Su richiesta di Grant una serie di squadre di ingegneri civili e militari studiarono le possibilità di una canale transistmico a Panamá, in México e Nicaragua. Lo studio elaborato dagli ingegneri Edward Lull e Aniceto García Menocal nel 1873 rappresentò un passo avanti rispetto al disegno che Childs aveva fatto vent'anni prima. Confrontando i disegni delle ipotesi di canale in Nicaragua e Panamá, entrambi realizzati da Lull e Menocal, venne data preferenza alla rotta nicaraguense. Tale idea andò per la maggiore per quasi trent'anni.

Dal 1873, diverse squadre di tecnici lavorarono al perfezionamento del progetto di canale attraverso il Nicaragua. Furono presentate proposte migliorate nel 1880, 1885 e 1889. A tutte queste diede il suo contributo l'ingegnere di origine cubana Aniceto García Menocal.

Investitori privati statunitensi cercarono in due occasioni di creare la Maritime Canal Company, ma soltanto nel 1889 riuscirono a raccogliere un capitale iniziale di 6 milioni di dollari per avviare i lavori, che allora avevano un costo totale stimato di 66 milioni. In quattro anni, la società di investimento spese i 6 milioni realizzando appena un miglio di canale, e nemmeno alla sua profondità richiesta. Una grave crisi economica negli Stati Uniti impedì alla compagnia di reperire altri fondi e ciò causò il fallimento dell'impresa.

Il fallimento francese

Mentre questo accadeva, l'ingegnere francese Ferdinand de Lesseps, incoraggiato dai suoi successi nella costruzione del Canale di Suez, aveva già iniziato la costruzione di un canale a Panamá con il capitale che aveva raccolto in Francia. Come aveva fatto a Suez, decise nuovamente di costruire il canale a livello del mare, evitando di introdurre chiuse sulla rotta.

Nonostante gli sforzi eroici, costati una quantità immensa e inconcepibile di vite umane, i francesi non riuscirono a superare la cordigliera panamegna e abbandonarono l'impresa nel 1889, proprio quando gli statunitensi iniziavano il canale in Nicaragua, del quale costruirono solo un miglio. Così, nel 1893, c'erano già due progetti avviati e falliti: in Nicaragua e Panamá.

Panamá o Nicaragua?

Fu allora che il governo degli Stati Uniti cominciò a preoccuparsi di realizzare il canale interoceanico. Il Trattato Clayton-Bulwer era ancora in vigore, così che i politici di Washington cercarono di sbarazzarsi dello stesso. Riuscendo a cancellarlo verso la fine del 1901, aprendo così la strada ad investimenti statali nel progetto.

Tra il 1893 e la decisione finale, che fu presa nel 1902, ingegneri dell'esercito degli Stati Uniti elaborarono al contempo due nuovi studi per un canale in Nicaragua o Panamá. Tecnicamente, essi propendevano che fosse realizzato a Panamá, con un sistema di chiuse, ma dal punto di vista finanziario lo preferivano in Nicaragua, a causa dell'ingente somma che i francesi chiedevano in cambio dei loro diritti e degli investimenti fatti a Panamá.

Theodore Roosevelt assunse la presidenza degli Stati Uniti proprio quando la commissione ufficiale emetteva il suo verdetto a favore del Nicaragua. Tuttavia, Roosevelt cercò in tutti i modi di favorire il progetto a Panamá, temendo l'intromissione delle due nuove potenze marittime, il Giappone e la Germania. Nei suoi calcoli, infatti, la costruzione del canale in Nicaragua avrebbe lasciato campo libero alle stesse a Panamá, contraddicendo la Doctrina Monroe che proclamava “l'America agli americani”.

Sulla scelta finale di Panamá fatta dal Senato e dalla Camera dei Rappresentanti degli Stati Uniti influirono gli azionisti francesi che artatamente presentarono un francobollo con l'immagine di un vulcano nicaraguense in eruzione, avvertendo così sui rischi vulcanici o sismici in Nicaragua (la provocazione traeva motivo dall'eruzione del vulcano La Pelée, nell'isola di Martinica, dipartimento d'oltremare francese nei Caraibi, che fra il 1902 e il 1904 aveva distrutto l'allora capitale dell'isola Saint-Pierre; e, guarda caso, dal fatto che, dal lago Cocibolca in Nicaragua sorgono due vulcani attivi che formano l'isola di Ometepe; ndr). Ciò ebbe un certo effetto e gli statunitensi abbandonarono l'ipotesi nicaraguense.

Dopo aver inaugurato, nel 1914, il Canale di Panamá, nello stesso anno gli Stati Uniti firmarono con il Nicaragua il Trattato Chamorro-Bryan, che assegnava i diritti esclusivi della costruzione di un canale attraverso il Nicaragua ai primi. Il trattato restò in vigore fino al Luglio del 1970, quando Anastasio Somoza Debayle lo revocò.

Il piano giapponese e il progetto Alemán-Bolaños

Dopo che il nocivo (per il Nicaragua, ndr) Trattato Chamorro-Bryan venne abrogato, nuove proposte di canale vennero alla luce in Nicaragua. Nel 1989, durante la rivoluzione nicaraguense, i giapponesi proposero la costruzione di un canale attraverso il Nicaragua, che fosse complementare a quello di Panamá, in grado cioè di far transitare quelle navi che non potevano più passare per le chiuse del Canale di Panamá (in quanto troppo grandi, ndr).

Alla fine del XX secolo, il presidente Arnoldo Alemán creò la Commissione di Lavoro del Grande Canale, con l'obiettivo di sviluppare un progetto di canale con capacità per navi superiori alle 200 mila tonnellate di peso. Il suo successore, Enrique Bolaños, presentò il profilo definitivo nell'Agosto 2006. L'idea del governo liberale era di cercare finanziamenti sul mercato finanziario internazionale mediante un contratto che depositasse le responsabilità di progettazione, finanziamento, costruzione, amministrazione e/o gestione nelle mani del contraente. Pochi mesi dopo, però, le elezioni presidenziali del novembre 2006 rallentarono qualsiasi avanzamento del progetto, a seguito della vittoria di Daniel Ortega e del suo ritorno alla Presidenza della Repubblica.

La cosa interessante della proposta del 2006 è stata la presentazione di nuove alternative al tracciato nella parte orientale, manifestando, per la prima volta, preoccupazioni ambientali e, di conseguenza, prevedendo progetti di riforestazione indispensabili per l'approvazione della costruzione. Anche se, ufficialmente, calò il silenzio nei primi anni della presidenza di Daniel Ortega, le proposte lanciate, dapprima nel 2012 e, quindi, più concretamente nel 2013, appaiono come un'eredità della Commissione di Lavoro del Grande Canale. I maggiori cambiamenti introdotti si riferiscono alle modalità di contrattazione e finanziamento del progetto.

La fantasia dell'imperatore francese

Fin qui i progetti di maggior impatto. Tra quelli che non progredirono perché poco seri ce ne sono stati alcuni che non sono andati aldilà del puro esercizio di fantasia. A partire dal 1846, prima di essere eletto Presidente e, poi, incoronato Imperatore di Francia, Luigi Napoleone Bonaparte tentò di guidare una società di costruzioni del Canale di Nicaragua. Quando era ancora un rifugiato, scrisse un opuscolo sul progetto. Non aveva mai visitato il Nicaragua e dipinse un quadro troppo ottimistico del Paese e delle possibilità di successo dell'impresa, con alcuni errori madornali. Tuttavia, riuscì a suscitare molto interesse a livello europeo, come del resto disperatamente auspicava il governo nicaraguense, dopo la delusione patita con il Re dei Paesi Bassi.

Bonaparte sottolineò la necessità di colonizzare le aree lungo il percorso proposto per il canale. Per questo, puntava su un tracciato più lungo, che passasse attraverso tutte le zone più popolate del Paese, con l'obiettivo di favorire l'uso del canale da parte del maggior numero possibile di persone. Il tracciato disegnato da Bonaparte passava dal lago Cocibolca al lago Xolotlán, attraverso il fiume Tipitapa (che scorre fra i due laghi, ndr), e prevedeva quindi un canale in direzione del porto di El Realejo (sul Pacifico, ndr).

Bonaparte abbandonò il suo progetto per dedicarsi al governo della Francia, ma non lo dimenticò. Una ventina di anni dopo, mandò in Nicaragua l'ingegnere Michel Chevalier al fine di ottenere una concessione per realizzarlo. La guerra contro la Prussia del 1870, con le conseguenti e repentine dimissioni da imperatore, impedirono questo secondo tentativo.

Altra fantasia fallimentare

Un'altra fantasia canalera fu quella di Felix Belly. Iniziò nel 1858. La Guerra Nazionale in Centroamerica era appena finita e mentre Ferdinand de Lesseps cominciava l'avventura della costruzione del Canale di Suez in Egitto, Belly si presentò in Centroamerica come inviato dell'imperatore francese, e sebbene non lo fosse, riuscì a convincere i governi di Costa Rica e Nicaragua. Approfittando della loro credulità, Belly ottenne ampie concessioni, che però non seppe sfruttare concretamente, trovandosi sempre alle prese con problemi finanziari e giuridici. Nemmeno riuscì a rispettare alcuna delle scadenze concordate. Nei fatti, contrattò degli avventurieri francesi che dedicavano più tempo a litigare fra di loro che a lavorare e, inoltre, per compiacere ai costaricensi, puntò su un tracciato che sfociava nella baia di Salinas, sulla costa del Pacifico, che in parte è in territorio costaricense (nell'attuale provincia di Guanacaste, ndr). Tale rotta era già stata tecnicamente scartata da Orville Childs nel 1851.

Il “canale secco”

Non solo i francesi giunsero nell'istmo centroamericano per promuovere il canale interoceanico. Un ufficiale della marina inglese, Bedford C. T. Pim, entrò nello scenario del sogno canalero poco prima della Guerra Nazionale in Centroamerica.

A differenza degli altri, Pim non propose un canale “umido”, cioè acquatico, ma “secco”, vale a dire un collegamento ferroviario. Credeva ostinatamente nei grandi vantaggi del treno come mezzo di trasporto veramente moderno ma, a quanto risulta, immaginò solo un “canale secco” per il trasporto di passeggeri; il suo progetto non prevedeva, infatti, il trasporto di merci.

Pim previde che, con il tempo, il porto di San Juan del Norte si sarebbe riempito di sedimenti e propose di sfruttare una baia più a Nord, il porto caraibico di Monkey Point (a Sud di Bluefields, ndr), che sosteneva di aver scoperto lui stesso (non a caso nota anche come Pim's Bay, ndr). È interessante notare come Monkey Point figuri nelle proposte di canale secco ipotizzate molto tempo dopo, verso la fine del secolo XX (con relativo ampliamento del porto di acque profonde, ndr).

Un canale impossibile e una pazza idea

Anche gli Stati Uniti avanzarono una proposta “impossibile” di canale, o quanto meno mal pianificata. Nel 1929, poco prima del crollo economico e finanziario di quell'anno, una squadra di tecnici dell'esercito statunitense giunse in Nicaragua per progettare un altro canale, in aggiunta a quello già aperto a Panamá. Presumibilmente, data la saturazione di quest'ultimo, decisero di rispolverare i piani pubblicati nel 1901. Un altro gruppo statunitense avrebbe studiato l'ampliamento del Canale di Panamá e la sua trasformazione in un canale a livello del mare.

Nel 1932, quel piano, molto dettagliato, venne presentato dal capo di quel gruppo, Daniel Sultan, ma venne subito accantonato, giacché la Grande Depressione rendeva impossibile qualsiasi investimento statunitense all'estero. Compensando quel tentativo fallito, nel 1939 e nel 1940 si fece uno studio per un canale di minori dimensioni, adatto solo a chiatte, ma il progetto non progredì per mancanza di utilità economica.

Le ultime ricerche statunitensi sul canale in Nicaragua portarono alla folle idea di aprire un canale a livello del mare, utilizzando l'energia nucleare. La pericolosità di tali esplosioni, anche quando fossero state controllate, limitava quel progetto a zone scarsamente popolate (nella sua parte orientale, ndr). Eppoi, c'erano anche due ulteriori problemi: il rischio che il lago Cocibolca si svuotasse del tutto e il passaggio obbligato del canale attraverso zone popolate del Pacifico nicaraguense.

Quando il Nicaragua scomparve dallo scenario canalero, gli Stati Uniti apparvero disposti ad abrogare il Trattato Chamorro-Bryan, che costituiva un'offesa ai latinoamericani ed in particolare ai nicaraguensi. La cancellazione del trattato nel 1970 aprì nuove possibilità al governo nicaraguense. Che però non furono sfruttate fino alla fine del XX secolo, con la creazione da parte dei governi Alemán e Bolaños delle Commissioni di Lavoro del Grande Canale.

Concessioni sempre “generose” per motivi economici

È interessante notare come, lungo la storia postcoloniale del Centroamerica, dapprima il governo della federazione centroamericana e, quindi, le autorità nicaraguensi successive siano sempre state disponibili a concedere notevoli privilegi agli stranieri che si proponessero di costruire il canale, comprese la cessione di vaste aree di territorio, quasi sempre a loro scelta, l'esenzione da imposte e da altri doveri e obbligazioni.

In cambio, i governi centroamericani avrebbero ricevuto limitate compensazioni durante la costruzione del canale. Soltanto quando questo fosse entrato in funzione, il governo nicaraguense avrebbe partecipato parzialmente ai benefici. L'eccezione fu il Trattato Chamorro-Bryan, per il quale il Nicaragua ricevette, in un unico pagamento, 3 milioni di dollari, in cambio della concessione dei diritti perpetui ed esclusivi agli Stati Uniti.

La storia ci mostra come con il canale si sia sempre cercato un vantaggio economico. I primi governi indipendenti centroamericani necessitavano di entrate fisse per costruire i nuovi Stati e siccome nessun progetto entrò mai nella sua fase esecutiva – quello del 1889-1893 ebbe scarso impatto sull'ambiente fisico e ancor meno sul piano economico –, non ci fu accumulazione di esperienza rispetto agli effetti che un canale avrebbe avuto sull'economia nazionale. Il Canale di Panamá dimostrò quanto grande fosse la domanda di manodopera per la sua costruzione, al punto che fu necessario cercarla in Paesi stranieri. Il boom economico sperimentato da Panamá dopo aver assunto l'amministrazione del Canale, ha dimostrato gli effetti positivi sull'economia nazionale nella sua fase operativa.

Cambiamento di ottica: la questione ambientale

I canali interoceanici hanno un impatto enorme, sia sul piano ambientale che su quello socioeconomico. Fino a poco tempo fa, l'impatto ecologico non veniva preso in considerazione nelle discussioni di tali progetti, giacché il miglioramento delle infrastrutture grazie a questo tipo di grandi progetti veniva considerato in sé un avanzamento della civiltà.

Soltanto verso la fine del XX secolo, si sono cominciati a valutare gli effetti negativi di queste opere e le loro conseguenze per le generazioni future. Questo cambiamento di prospettiva, anche nell'opinione pubblica, è diventato un elemento nuovo nella discussione sui vantaggi e svantaggi dei canali interoceanici. Attualmente, la questione ambientale potrebbe avere un grande impatto, al punto da diventare un freno decisivo e proibitivo per qualsiasi nuovo piano.

Perché non si è mai fatto?

Perché non si è mai realizzato il canale in Nicaragua? Le ragioni di tutti i fallimenti occorsi non sono univoche. Cinque paiono i motivi principali.

Ha pesato la mancanza di risorse finanziarie centroamericane. Nel periodo postcoloniale, questa carenza ha costretto i governanti della regione a cercare appoggi e capitali all'estero e ciò è risultato sempre difficile a causa delle restrizioni sui mercati internazionali o delle crisi economiche mondiali.

Inoltre, ha pesato anche la mancanza di preparazione dei promotori dei progetti. Nei primi anni del XIX secolo, gli imprenditori interessati sottovalutarono lo sviluppo del commercio mondiale e non si preoccuparono di sviluppare un disegno aggiornato. A metà di quel secolo, il disegno di Cornelius Vanderbilt non presentava i requisiti per tutti i tipi di nave. Alla fine di quel secolo, la Maritime Canal Company avviò il progetto senza contare sul capitale necessario all'opera e non riuscì a raccoglierne alla bisogna.

Anche l'instabilità politica ha avuto un gran peso sui fallimenti. Nei Paesi Bassi, dove la disgregazione della nazione fece evaporare ogni interesse; come, più tardi, in America Centrale e in Nicaragua, al tempo della Guerra Nazionale, e negli Stati Uniti al tempo della Guerra Civile, risultò impossibile prendere le decisioni che andavano prese nei momenti chiave.

Ci sono stati anche motivi tecnici. Nel 1902, al momento di scegliere tra Panamá e Nicaragua, la prima ipotesi presentava vantaggi tecnici relativi: un canale più corto, meno sinuoso, più economico nella sua realizzazione e con minori dislivelli da superare.

C'è stata anche gelosia tra i governi. Nella seconda metà del XIX secolo, il Trattato Clayton-Bulwer paralizzò praticamente qualsiasi tentativo statunitense, nonostante la crescente consapevolezza negli Stati Uniti dell'utilità commerciale del canale. Le gelosie tra Stati Uniti e la sua antica metropoli, la Gran Bretagna, contribuirono alla firma di quel trattato. Anche i conflitti tra Nicaragua e Costa Rica hanno frenato lo sviluppo di alcune alternative, che si annunciavano promettenti.

In tempi più recenti, in due occasioni, il cambiamento di governo successivo alle elezioni presidenziali in Nicaragua, nel 1990 e 2006, ha ostacolato scelte trasparenti per realizzare progetti, potenzialmente interessanti.

 

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